احمد فرهادی
تاریخ سرمایه‌گذاری خارجی در ایران از اواخر سده نوزدهم آغاز شده است. سرمایه‌گذاری در صنعت نفت ایران و بهره‌برداری از شیلات شمال در جست‌وجوی منابع طبیعی از اولین اقدامات در این زمینه بوده است. پس از انقلاب اسلامی و تصویب قانون اساسی، با توجه به تفسیر شورای نگهبان از اصل ۸۱ قانون اساسی كه دادن امتیاز تشكیل شركت‌های خارجی را منع می‌كند، موضوع سرمایه‌گذاری خارجی به بوته فراموشی سپرده شد. علاوه بر این شرایط دوران جنگ، حتی اگر مشكل قانونی وجود نمی‌داشت امكان جذب سرمایه خارجی منتفی بود.
پس از خاتمه جنگ و تدوین برنامه اول توسعه، مساله جذب سرمایه خارجی به صورت جدی مورد توجه دولت و مجلس قرار گرفت. دولت بار‌ها تصمیم گرفت اصلاحیه قانون جذب و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی را به مجلس شورای اسلامی بیاورد، اما به دلیل نگرانی از اینكه با تفسیر اصل ۸۱ قانون اساسی ممكن است آن قانون قدیمی و نیمه بند را نیز از دست بدهد، از این تصمیم منصرف شد. تا اینكه قانون جدید جذب و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی در سال ۸۱ به صورت قانونی جامع و راهگشا مراحل تصویب را گذراند و به دولت ابلاغ شد.
انتظار می‌رفت پس از تصویب قانون جدید جذب سرمایه خارجی در سال ۸۱ و وفاقی كه در ضرورت جذب و حمایت از سرمایه خارجی در ایران به وجود آمده، میزان جذب سرمایه خارجی شتاب گیرد. به همین جهت در برنامه چهارم توسعه رشد متوسط سالانه ۴۰ درصد برای سرمایه‌گذاری خارجی در نظر گرفته شد و ایران توانست برای ۴۸۵پروژه بین سال‌های ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹، حدود ۶٫۳۴ میلیارد دلار سرمایه خارجی جذب كند. سرمایه‌گذارانی از بیش از ۵۰كشور دنیا بین سال‌های ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹ سرمایه‌های خود را به ایران آورده‌اند كه در این میان آسیایی‌ها و اروپایی‌ها بیشترین سهم را داشته‌اند.
گفته می‌شد كه برای اجرایی شدن كامل برنامه پنج‌ساله توسعه، ایران نیازمند ۳۰۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری خارجی است و با در نظرگرفتن افق كشور در سال ۲۰۲۵میلادی باید طی دو دهه (۲۰۲۵-۲۰۰۵) حدود ۷٫۳ تریلیون دلار سرمایه‌گذاری در كشور انجام شود كه از این مقدار ۳٫۱ تریلیون دلار نیاز كشور به سرمایه‌گذاری خارجی پیش‌بینی شده است.
سرمایه‌گذاری در بخش صنعت خودرو
فعالیت سرمایه‌گذاران خارجی در ایران در چند بخش خلاصه می‌شود؛ نفت‌وگاز، خودروسازی، معدن، پتروشیمی، خوراك و دارو. در این بین حوزه خودرو با توجه به مزیت‌های اقتصادی ایران برای سرمایه‌گذاران خارجی جذابیت بالایی دارد و خودروسازان كشورهای در حال توسعه با هدف بهره‌‌مندی از صرفه‌های مقیاس، كاهش هزینه‌ها و در نهایت توسعه و ارتقای كیفی صنعت خودرو مشاركت با سرمایه‌گذاران خارجی را به عنوان یكی از راه‌های انتقال فناوری، دانش مدیریتی و توسعه محصول دنبال می‌كنند. تجربه صنعت خودروی كشورهایی چون برزیل، چین و تركیه نشان‌دهنده حمایت‌های بسیار زیاد دولت‌ها در قالب مشوق‌های متعدد به منظور جذب سرمایه‌گذاران خارجی است.
صنعت خودروسازی ایران پس از انقلاب تا كنون شاهد چند قرارداد سرمایه‌گذاری خارجی بوده است. اولین تلاش جدی در این مورد مربوط می‌شود به قرارداد تولید خودروی ال۹۰٫ این قرارداد در تاریخ ۵ آبان ۱۳۸۲ بین سازمان گسترش به نمایندگی از ایران و شركت رنو به نمایندگی از فرانسه امضا شد. به گفته دانش فهیم «این قرارداد حاوی دو بخش است كه سرمایه‌گذاری انجام شده در هر بخش ۳۷۵ میلیون یورو است» برای اجرایی شدن قرارداد و همكاری میان ایران و رنو، باید یك شركت مشترك ایجاد شود (رنو پارس)، شركتی كه ۴۹ درصد سهام آن را سهامدار ایرانی و ۵۱ درصد متعلق به سرمایه‌گذار فرانسوی بود. امروزه با گذشت ۱۳ سال از آن قرارداد هنوز هم در مورد سود و زیان این قرارداد نگاه‌های متفاوتی وجود دارد. قراردادی كه شاید ما را به خودروی ارزان‌قیمت نرساند، اما صنعت خودروی ما را شیوه و سبك و سیاق فرآیندهای تولید خودرو در جهان نزدیك كرد.
مناقشات به وجود آمده بر سر این قرارداد در نهادهای سیاسی و همچنین سنگین‌تر شدن سایه تحریم‌ها بر آسمان صنعت ایران, فرصت مذاكره، انعقاد قرارداد و سرمایه‌گذاری مشترك با خودروسازاران برتر دنیا را از صنعت خودروی ایران دریغ كرد؛ صنعتی كه حیاتش در گرو همین مناسبات و ارتباطات بین‌المللی بود وادار شد در محیط بسته‌تری ارتباطاتی برای خود دست و پا كند؛ پس رخ به سمت اژدهای زرد گردانید. انجام مذاكرات گوناگون با شركت‌های چینی و سر برآوردن برندهای گوناگون چینی در بازار خودروی ایران حاصل این چرخش بود. می‌توان گفت حاصل مشاركت صنعت خودروی ایران با چین, فقط دستیابی به خودروی ارزان بود.
پس از برجام تلاش‌هایی برای انجام سرمایه‌گذاری مشترك در صنعت خودروسازی ایران صورت گرفت، كه حاصل آن انجام چند قرارداد در گروه صنعتی ایران خودرو و چند قرارداد در گروه خودروسازی سایپا بود. در این بین قرارداد پژو با ایران خودرو و سیتروئن با سایپا از مهم‌ترین این قراردادها بودند. محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت ضمن گفت‌وگویی با روزنامه ایران، تصویری از فضای بعد از برجام به دست داد: « تا قبل از آنكه برجام عملیاتی شود هیچ كشوری حاضر نبود در فعالیت‌های اقتصادی با ما همكاری كند اما پس از برجام شركت‌های زیادی به ایران آمدند و درخواست همكاری‌های مشترك در حوزه‌های مختلف و به خصوص خودرو را به شركت‌های داخلی دادند. بنابراین برای استفاده از فضای برجام و اشتیاقی كه شركت‌های خارجی در همكاری‌های مشترك داشتند تصمیم گرفتیم به نحو مطلوبی از فرصت پیش آمده استفاده كنیم؛ به گونه‌ای كه مجموعه‌های داخلی بتوانند با طرف‌های ذینفع خارجی و توانمند شریك شوند.» نعمت‌زاده در خصوص قراردادهای خودروسازان گفت: «در گذشته اغلب همكاری‌های بین‌المللی به صورت فنی بود بنابراین آنها خیلی جدی نبودند. هر موقع می‌توانستند كمك فنی یا اطلاعات می‌دادند و هر موقع هم كه نمی‌خواستند این رابطه را قطع می‌كردند. بنابراین برجام باعث شد كه ما در سرمایه‌گذاری مشترك وارد فضای جدیدی شویم.» او همچنین با حمایت از قراردادهای دو خودروساز بزرگ كشور اذعان داشت: «به غیر از آنكه قرارداد ایران خودرو با پژو مورد تأیید ما است، قرارداد سایپا با سیتروئن هم جزو قراردادهای خوب خودرویی است. در قرارداد دوم (بعد از ایران خودرو) به دلیل تخصصی كه در مذاكرات پیدا كردیم توانستیم قرارداد بهتری نسبت به پژو با ایران خودرو امضا كنیم. تمام سیاست‌هایی كه مدنظر دولت بود در این قراردادها رعایت شده است، لذا می‌توان از آنها حمایت كرد.»
صنعت خودرو بین‌المللی است
بین‌المللی بودن؛ جز لاینفك صنعت خودرو است. اگر این خصلت را نادیده بگیریم، این صنعت قادر نیست بر مدار توسعه بچرخد و صنایع دیگر را هم بچرخاند. از سوی دیگر صنعت خودرو نقش كلیدی در اقتصاد ایران دارد سهم ۳٫۶ درصدی از تولید ناخالص داخلی و سهم ۲۰ درصد از ارزش افزوده بخش صنعت و گردش مالی حدود ۱۰ میلیارد دلاری جایگاه ویژه‌ای به صنعت خودرو در اقتصاد ایران بخشیده است. برای آنكه این صنعت بتواند سهم خود را در توسعه اقتصادی و اجتماعی كشور ایفا نماید باید به شیوه بین‌المللی آن را اداره كرد؛ انعقاد قراردادهایی همچون قرارداد مشترك سایپا و سیتروئن نوید آغاز راهی به سمت جهانی شدن صنعت خودروی ایران است.
* كارشناس صنعت خودرو
