در راه‌ماندگی تعداد زیادی از هموطنان عزیز و مشکلات بازگشایی کامل فرودگاه امام(ره) و زحمتی که مسافران عزیز متحمل شدند همگان را آزرده ساخته و ابهام‌‌هایی را موجب شده است. غرض از این یادداشت نه توجیه است و نه فرافکنی مسوولیت به دیگران چرا که مسوول هر دستگاهی باید تا پایان مسوولیت خود را بپذیرد […]
در راه‌ماندگی تعداد زیادی از هموطنان عزیز و مشکلات بازگشایی کامل فرودگاه امام(ره) و زحمتی که مسافران عزیز متحمل شدند همگان را آزرده ساخته و ابهام‌‌هایی را موجب شده است. غرض از این یادداشت نه توجیه است و نه فرافکنی مسوولیت به دیگران چرا که مسوول هر دستگاهی باید تا پایان مسوولیت خود را بپذیرد و با مردم صادق باشد.
بنابراین پیش از هر توضیحی به‌عنوان بالاترین مسوول دستگاه حمل‌ونقل کشور از هر گونه رنج و زحمتی که برای مردم عزیز پیش آمد؛ بی‌قید و شرط و اعم از اینکه تقصیر و قصوری متوجه من و همکارانم باشد یا نباشد پوزش می‌خواهم. بی‌گمان، کار هیچ دستگاه اجرایی بی‌کاستی نیست و همواره قابل نقد، ارتقا و بهبود است.
از این رو، به‌منظور اینکه از این حادثه درس گرفته باشیم تا بار دیگر چنین آسیبی به ما وارد نشود یا شدت آن کاهش یابد، اینجانب وظیفه اخلاقی خود می‌دانم که اطلاعات را به شفاف‌ترین وجه در اختیار مردم و کارشناسان عزیز قرار دهم، تا در یک مشارکت سازمان‌یافته به نتیجه درست در سطح دست یابیم. ما هم باید در درون وزارتخانه و سازمان‌های تابعه به ارزیابی و بازخوانی تمام فرآیندها و اقدام‌های صورت گرفته بپردازیم و هم به نقد مردم و صاحب‌نظران گوش فرا دهیم. در یادداشت پیشین تحت عنوان «روز سخت راه و شادی برف» توضیح دادم که چگونه این بحران‌ها در حوزه حمل‌ونقل شکل می‌گیرند. در آنجا بیان کردم که ساختار حمل‌ونقل کلان‌شهرها و مجموعه امکانات نگاه‌داری و راهبری سیستم‌های حمل‌ونقل در ایران در برابر حوادث توان تاب‌آوری بسیار محدودی دارند. در آنجا به سه نکته اشاره کردم.
۱- حمل‌ونقل کشور به‌طور گسترده‌ای به جاده وابسته است، حتی برای دسترسی به خدمات هوایی و ریلی همه‌چیز وابسته به جاده است؛ بنابراین در شرایط بحران، هوا و ریل نمی‌توانند به‌عنوان شق‌های جایگزین عمل کنند.
۲- مجموعه تجهیزات فنی مدرن، پشتیبانی مالی و سطح مهارت عوامل راهداری با طول جاده‌های مورد بهره‌برداری که ۲۱۷ هزار کیلومتر است تناسب کافی ندارد.
۳- سهم حمل‌ونقل عمومی مسافری از کل حمل‌ونقل به‌ویژه در حوزه ریل و باز به‌خصوص در حمل‌ونقل حومه‌ای بسیار اندک است. فقط در راه‌های منتهی به تهران شاهد میانگین تردد روزانه ۵۵۰ هزار خودرو هستیم که در چنین موقعیت‌هایی وضعیت بحرانی خود را به نمایش می‌گذارند. می‌دانم که بلافاصله گفته خواهد شد اصلاح همه این موارد وظیفه شماست. چرا به ما می‌گویی؟ به این موضوع نیز در یادداشت دیگری خواهم پرداخت. فعلا در این یادداشت بر بحران برف متمرکز خواهم شد.
سوال اول: آیا با بارش برف با ارتفاع ۳۲ سانتی‌‌متر در مهرآباد و دمای منفی ۴/ ۸، ۷۰ سانتی‌‌متر در منطقه فرودگاه امام (ره) و آزادراه تهران-قم و دمای منفی ۱۲ و ۲۳ سانتی‌‌متر و دمای منفی ۱۳ در کرج و کولاک شدید در این محورها و بارش در ظرف کمتر از ۲۴ساعت، امکان عملیاتی نگاه‌داشتن آزادراه‌های تهران-کرج، تهران-قم و فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) وجود داشت؟
به‌زعم کارشناسان وزارت راه و پلیس چنین امکانی حتی با سطح امکان‌های موجود در کشورهای اروپایی نیز ممکن نبود. گواه آن نیز انسداد جاده‌ها و فرودگاه‌ها در اروپا، چین یا آسیای دور با شرایط جوی خفیف‌تر از این است. با این توجه که فرودگاه‌های مذکور با محدودیت دید کمتر از ۳۰۰ متر نیز روبه‌رو بودند که برای برخاست به کمینه ۴۰۰ متر و برای نشست به کمینه ۸۰۰ متر نیاز است.
بدیهی است که ایمنی موضوع غیرقابل‌گذشتی است و قبول هیچ مخاطره‌ای پذیرفته نیست. در همین ارتباط می‌توان به انسداد و توقف ۱۲ ساعته راه کبک به مونترال در کانادا بر اثر برف و کولاک در سال ۲۰۱۷، انسداد بزرگراه ایالتی شماره ۴۰ آمریکا در ۱۲ ژانویه ۲۰۱۸، انسداد یک شبانه‌روزی بزرگراه M۱-M۷ منتهی به بوداپست در ۲۰۱۳ و انسداد راه‌های ایالتی ایلینویز منتهی به شیکاگو در فوریه ۲۰۱۱ به‌عنوان یکی از ۵ انسداد سنگین در جهان در بزرگراه‌ها، بسته شدن فرودگاه دنور در آمریکا در سال ۲۰۱۶ بر اثر بارش برف یک‌روزه با ارتفاع ۵۵سانتی‌‌متر و فرودگاه جینان در چین به‌دلیل بارش برف ۳۰ سانتی‌‌متری در ۶ ژانویه ۲۰۱۸ یا لغو ۴۳۰۰ پرواز فرودگاه‌های آتلانتا، شیکاگو و واشنگتن در ژانویه ۲۰۱۸ اشاره کرد.
سوال دوم: آیا می‌شد بهتر از آنچه در عمل انجام شد، اقدامی صورت گیرد؟
پاسخ مثبت است. حتما می‌شد بهتر از آنچه عمل شد کارها صورت پذیرد. از این رو است که باید مجموعه عوامل و فرآیندهای فرماندهی عملیات و مدیریت میدانی اعم از وزارت کشور و مدیریت بحران، پلیس، راهداری، هلال‌احمر و امداد و نجات و مدل رفتاری رانندگان مورد ارزیابی بنیادین قرار گیرد تا بتوان شدت حوادث را در موقعیت‌های مشابه کاهش داد. نبود فرماندهی واحد و بسیج تمام امکان های ملی اعم از کشوری و لشکری به‌هنگام بحران‌ها، توسط مقام‌های ملی و محلی در تمام حوادث گذشته مشهود است. با توجه به شکل‌گیری کلان‌شهرها و ماشینی‌شدن زندگی، تاب‌آوری شهرها در برابر حوادث بسیار کاهش یافته و جبران آن نیازمند بازخوانی فرماندهی و سازمان مدیریت بحران و نحوه ارتباط آن با سایر دستگاه‌ها و همچنین تجهیز به سیستم‌های مدرن است که با توجه به مجموعه شرایط سیاسی و اجتماعی کشور؛ اعم از ملی و بین‌المللی و تنگنای مالی سخت دولت در عمل، همواره از دستور کار خارج می‌شود.
سوال سوم: سازمان، تجهیزات و سطح مهارت و آمادگی نیروی انسانی در سازمان راهداری چه تناسبی با میزان مسوولیت این سازمان دارد؟
۱۰ محور شریانی و مهم پرتردد به تهران منتهی می‌شود؛ البته با احتساب راه‌های غیرشریانی تعداد ورودی‌ها و خروجی‌های تهران بیشتر است. طول این راه‌ها سرجمع رقمی در حدود ۹۰۰ کیلومتر است. حداقل سازمان مورد نیاز برای نگهداری این سطح از راه‌ها دست‌کم ۵۰۰ نیروی انسانی است که این تعداد فراهم است. وضعیت تجهیزات راهداری از این هم تاسف‌بارتر است. چنانچه استاندارد قابل قبول را در نظر بگیریم، صرفا به ۲۰۰ دستگاه دو منظوره برف‌روب-نمک‌پاش به‌جز سایر انواع ماشین‌آلات نیاز است؛ درحالی‌که کل تجهیزات در اختیار این محورها در سال، ۹۶ دستگاه برف‌روب-نمک‌پاش و ۴۲ دستگاه گریدر که باید جبران کسری نبود برف‌روب-نمک‌پاش را بکند. عمر متوسط این دستگاه‌ها ۲۵ سال است. و در بهترین حالت ۶۰ درصد آنها آمادگی خدمت‌دهی دارند. در همین حادثه برف اخیر صرفا ۵۵ دستگاه برف‌روب-نمک‌پاش قابل بهره‌برداری بودند که در میانه کار تعدادی از چرخه کار خارج شدند.
با توجه به عمر بالای این دستگاه‌ها کاملا می‌شود حدس زد که نرخ بهره‌وری آنها تا چه میزان پایین است. حال آنکه در این مدت، فناوری‌های جدید با کارآیی و بهره‌وری بسیار بالاتر به بازار وارد شده‌است. از حیث مالی وضعیت در سخت‌ترین شرایط است. چنانچه هزینه راهداری را براساس قاعده ۴ درصد ارزش جاده‌ها منظور کنیم، اعتبار مورد نیاز معادل سالانه هشت هزار میلیارد تومان می‌شود. حال آنکه اعتبار حوزه راهداری از محل اعتبارات ملی و استانی در سال جاری معادل دو هزار میلیارد تومان است. به این نکته نیز توجه داشته باشیم که میزان بدهی‌های سازمان راهداری به تامین‌کنندگان کالا و پیمانکاران حدود ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان است و شوربختانه تاکنون حدود هشت هزار نفر از راهداران عزیز بین یک تا سه ماه حقوق دریافت نکرده‌اند.
سوال چهارم: شما که اینها را می‌دانستید چرا به‌موقع برای نوسازی ناوگان راهداری اقدام نکردید؟
در بودجه سال ۱۳۹۳مبلغ ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار برای نوسازی ناوگان راهداری پیش‌بینی شده بود. ولی در عمل فقط ۱۰۰ میلیارد تومان تخصیص داده شد که تعدادی ماشین‌آلات نو خریداری شد و در سال‌های بعد به‌رغم پیشنهاد همه‌ساله هیچ رقمی در بودجه منظور نشد. همچنین در سال ۱۳۹۳ براساس قانون مقرر شد که ۱۰ درصد بهای گازوئیل برای ارتقای سیستم راهداری و بهبود خدمت راه‌آهن منظور شود. این قانون نیز به‌رغم آنکه همه ساله از سال ۱۳۹۴ به بعد در بودجه منظور می‌شود و براساس آن در سال‌های مختلف رقمی معادل ۵۰۰ تا ۶۰۰ میلیارد تومان منظور شده است ولی در عمل دریغ از یک ریال.
سوال پنجم: با توجه به مجموعه کسری‌های پیش‌گفته و آگاهی از بی‌احتیاطی کسانی که وارد جاده‌ها می‌شوند، چرا آزادراه‌های تهران-قم و تهران-کرج را پیش از آنکه افراد در راه بمانند مسدود نکردید؟
فارغ از اینکه مسوولیت این کار بر عهده و با تشخیص پلیس است، باید دید آیا این کار امکان‌پذیر بود؟ نخست آنکه پلیس و راهداری طی اطلاعیه‌های مکرر هشدارهای لازم را از بعدازظهر شنبه به مردم دادند که بسیار هم موثر بود. وگرنه میزان در راه‌ماندگی چندین برابر می‌شد. اما با توجه به ورود ۳۸۳ هزار خودرو در روز شنبه ۷ بهمن‌ماه به تهران از سه محور کرج، قم و ساوه و خروج ۳۰۲ هزار دستگاه از تهران از این سه محور تا قبل از بارش برف مسدود کردن این سه محور به مفهوم محبوس کردن بیش از ۸۰ هزار خودرو در تهران بود. دقیقا ترددشمارها میزان خودروهای خارج شده از این سه محور بعد از شروع برف را ۸۰ هزار و ۳۷۶ خودرو نشان می‌دهند.
حال سوال این است که آیا می‌شد عددهایی در این حد و حدود را از تردد منع کرد؟ مسدود کردن صرفا محورهای تهران-قم و تهران-ساوه منجر به شکل‌گیری صف‌هایی به طول ۵/ ۶ کیلومتر در پشت عوارضی محور قم و ۵ کیلومتر در پشت عوارضی محور ساوه شد و تردد شهر تهران را مختل ساخت. همین مشکل در قم و ساوه نیز وجود داشت. طول توقف خودروها در پشت خروجی‌های این شهرها به بیش از ۵/ ۲ کیلومتر در قم رسید. آیا این دو شهر آمادگی جادادن و پذیرایی از این اعداد سنگین را داشتند؟ به همین خاطر پلیس تدبیر مسدود کردن را به‌عنوان آخرین راهکار منظور کرد که صحیح هم بود. افزون بر همه اینها، در مورد آزادراه تهران-کرج با توجه به ورودی‌های متعدد آن که قطعا مسدود کردن آن عملی نیست. حتی روز یکشنبه صبح به‌منظور جلوگیری از افزایش خودروها در پشت آنهایی که در راه مانده بودند، شخصا با سردار حمیدی صحبت کردم که اگر بشود برای چند ساعت این آزادراه را مسدود کنیم تا بازگشایی صورت گیرد. پاسخ این بود که بیش از ۱۶ ورودی و خروجی به این آزادراه وجود دارد و بستن عملا امکان‌پذیر نیست.
سوال ششم: با توجه به کاهش امکان دید مستقیم و انسداد عملی فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) و زمان‌بر بودن برف‌روبی و یخ‌زدایی از باندها، رمپ‌ها و محل توقف هواپیماها چرا در بازگشایی آنها تعجیل کردید؟ آیا نمی‌شد دو یا سه روز فرودگاه‌ها را بست و تمام پروازها را لغو کرد تا پس از آمادگی کامل مورد بازگشایی قرار گیرند؟
این سوال و نقد قابل‌تاملی است. در برخی کشورها نیز چنین کرده‌اند؛ بنابراین سازمان هواپیمایی کشور دو گزینه در پیش‌رو داشت: یکی بازگشایی فرودگاه‌ها در اولین فرصت و حداقل لغو پروازها و دومی توقف سه روزه فرودگاه‌ها و لغو کلیه پروازهای آنها در این روزها. بی‌شک راهکار دوم، فراغت بال بیشتری برای دست‌اندرکاران فرودگاه‌ها فراهم می‌آورد و مراجعه مسافران را نیز به فرودگاه‌ها متوقف می‌ساخت و در بسیاری از کشورها نیز همین سیاست به‌کار بسته شده است. بنابراین، نه مسافران در فرودگاه‌ها معطل می‌شدند و نه برای مدیران فرودگاه‌ها درگیری اجتماعی به‌وجود می‌آمد. بی‌گمان راهکار دوم فایده‌های ذکر شده را داشت. لیکن، باید دید سه روز تعطیلی فرودگاه‌های پایتخت در نبود راه‌های جایگزین از طریق قطار برای مسافران و کسانی که کار ضروری داشتند قابل تحمل بود؟
تجربه انباشته سازمان هواپیمایی حاکی از عدم تحمل سه روز تعطیلی دو فرودگاه اصلی کشور و پایتخت بود. بنابراین با زحمت فراوان راهکار اول را انتخاب و به‌رغم کار شبانه‌روزی و طاقت‌فرسا دشنام و طعن‌های بسیار سخت را تحمل کردند.
در شرایط فعلی، به‌دلیل اجرا نشدن راهکار دوم، نمی‌توان نسبت به پیامدهای واقعی آن در صورت اجرا شدن آن اظهار نظر کرد. با توجه به ۴۰۰ پرواز داخلی روزانه در مهرآباد و ۱۶۰ پرواز بین‌المللی در فرودگاه امام (ره) لغو نزدیک به ۱۷۰۰ پرواز ظرف سه روز و آثار تاخیری آن بر پروازهای فروخته شده برای بعد از سه روز چه وضعیتی را ایجاد می‌کرد روشن نیست.
به هنگام مقایسه با دیگر کشورها به کمبود تعداد هواپیماها به میزان بیش از ۵۵ درصد و پیری سن ناوگان که میزان هواپیماهای آماده پرواز را در مقایسه با ناوگان جوان به کمتر از ۵۰ درصد تنزل می‌دهد، توجه داشته باشیم. بنابراین، هر چه تعداد لغو پروازها بیشتر می‌شد و هرچه بازگشایی فرودگاه به تاخیر می‌افتاد، آثار بعدی آن بر سایر پروازهای برنامه‌ریزی و فروخته‌شده بیشتر می‌شد و میزان نارضایتی که ایجاد می‌کرد، معلوم نیست که خیلی کمتر از آنچه رخ داد می‌بود.
افزون بر همه اینها در مورد لغو پروازهای بین‌المللی باید به محدودیت ظرفیت هتل‌های ایران نیز توجه کرد. با این وجود این موضوع همچنان می‌تواند دستور کار نقد باشد تا از آن بتوانیم درس بگیریم. بی‌گمان سوال‌های دیگری نیز در اذهان وجود دارد که اگر فرصتی شد، به آنها نیز خواهم پرداخت، اما یک تعارض اخلاقی نیز در این ارتباط وجود دارد.
این تعارض از این نشأت می‌گیرد که در چنین موقعیت‌هایی دفاع از تلاش بی‌وقفه و فداکارانه همکاران، به هیچ‌وجه برای افکار عمومی و کسانی که دچار رنج و ناراحتی شدند مسموع نیست. از سوی دیگر، سرزنش همکاران برای همراهی با فضای عمومی نیز هم خلاف مروت است و هم آنان را برای فداکاری در موقعیت‌های مشابه بی‌انگیزه می‌کند.
